Ceci est important et signifie que le Collectif doit rester attentif et doit, dès cette année 2010, se mobiliser à nouveau. Voici pourquoi :

En 2009, nous indiquions sur ce site que des études concluaient à la rentabilité et la faisabilité d’une percée ferroviaire sous Montgenèvre. Heureusement, ces études envisagent bien un tunnel ferroviaire, avec trafic de passagers et de fret (ferroutage), et non un tunnel routier.

Mais attention : ces études envisageaient quatre tracés possibles, dont deux peu profonds avec des traversées en surface de la Guisane à Saint-Chaffrey et de la Clarée sur la commune de Val-des-Prés (au Rosier ou près de la Draye) et deux tracés profonds, sans passage en surface, entre Briançon et Oulx. Ces quatre tracés sont illustrés en annexe (tracés). Il est clair que les tracés peu profonds (en bleu et en vert) sont inacceptables pour les vallées de la Guisane et de la Clarée.

Malgré que les études préliminaires précédentes semblaient trouver une préférence pour un tracé profond, les quatre tracés sont actuellement encore inscrits au programme des études qui débutent officiellement en janvier 2010.

Pour cette raison, le Collectif se remobilise dès maintenant  : il est et a toujours été opposé à toute percée dans la Vallée de la Clarée. Il n’est par contre pas fondamentalement opposé à un tracé profond.

L’extrait de presse joint (Dauphiné du 16 janvier 2010) donne un compte-rendu de la réunion de lancement des études sur la percée du tunnel ferroviaire du Montgenèvre. Les quatre tracés cités dans cet article sont, selon nos meilleures informations, ceux qui sont illustrés au plan joint.

Quelques explications : Les études récentes dont nous faisions état en 2009 avaient été effectuées depuis le début des années 2000 par SETUMONT, SETEC et TPI GEODATA et peut-être d’autres également. Ce qui est nouveau est qu’un contrat de projets État-Région qui comprend explicitement l’étude de la percée sous Montgenèvre a été signé et que l’État a officiellement chargé la Région PACA de réaliser cette étude. Le maître d’oeuvre des études est donc maintenant désigné et reconnu par l’État alors que, jusqu’ici, les études portaient la signature d’entreprises ou de groupements d’entreprises. Il est probable que la Région reprendra à son compte une bonne partie des premières études, y compris la préférence indiquée en 2009 pour un tracé profond. Mais rien n’est totalement assuré, et le Collectif jouera son rôle de défense contre toute percée au travers de la Vallée de la Clarée et donc contre les tracés peu profonds. Plusieurs étapes sont encore nécessaires avant un tunnel opérationnel, et le maître d’oeuvre maintenant désigné par l’État a la légitimité pour les aborder : après les études de rentabilité et de faisabilité qui débutent en janvier 2010, il y aura un débat public (et le Collectif en sera), puis d’autres études préliminaires, un avant-projet sommaire, une enquête publique qui devrait déboucher sur une déclaration d’utilité publique, puis une étude détaillée, les acquisitions foncières (expropriations) et enfin le début des travaux. Fin en 2020 ? Peut-être... Encore une info : ce tunnel ferroviaire du Montgenèvre pourrait bien aussi servir à des conduites de gaz, de pétrole, à de lignes à haute tension et à de voies informatiques.

La liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin Ce projet est déjà ancien (dès 1991) mais il est toujours en gestation. Certains (J.L. Borloo) le qualifient de "non plus un projet à proprement parler, mais déjà un chantier", ce qui traduit sans doute des intentions fermes, mais aussi des difficultés à surmonter. En 2008, suite à une enquête publique, le tracé en Italie a été modifié, avec une sortie à Chiomonte. Cela ne remet pas en question le projet, mais retarde son démarrage. Le 27.01.09, Claude Gressier a été nommé délégué interministériel en charge du projet Lyon-Turin. En janvier 2010, cinq premiers forages ont été effectués côté italien pour préciser le tracé. L’un deux, à Suse, a été perturbé par plusieurs centaines d’opposants. L’interdépendance entre ce Lyon-Turin et un tunnel ferroviaire sous Montgenèvre reste un sujet délicat et diversement ressenti, notamment du côté italien. Le point de vue des partisans du Montgenèvre est que "ces deux tunnels ne sont pas concurrents, mais complémentaires".

La ligne des Alpes Marseille-Briançon : La SNCF reconnaît que la ligne des Alpes est très en retard : une première tranche de 148 millions d’euros a été affectée à la signalisation, l’allongement des points de croisement et la reprise de certaines courbes, ce qui devrait faire gagner 22 minutes entre Marseille et Briançon, sur une durée actuelle de 4 à 5 heures.