Le Collectif est mobilisé

L’Etat a chargé en 2010 la Région PACA d’une étude de percée ferroviaire sous le Montgenèvre. Cette étude est faite cette fois selon toutes les règles légales et pourrait à terme déboucher sur des déclarations d’intérêt public avec des expropriations sans appel.

Le Collectif a pris connaissance avec une certaine consternation des premières étapes de ces études qui reprenaient plusieurs projets de tracés, dont certains porteraient gravement atteinte à l’intégrité de la Vallée de la Clarée et de la Vallée Etroite.

Le Collectif a donc suivi de près l’évolution de ces études et a fait connaître ses positions.

Les détails des options actuellement retenues par le Conseil de développement de la percée ferroviaire du Montgenèvre

La 4ème réunion de présentation des études de la Région PACA s’est tenue le 25 novembre 2013 à Dignes. Ces études considèrent actuellement trois options :

A : Une option profonde mixte (c’est-à-dire voyageurs et fret) et minimaliste en matière de coûts et de performances : un tunnel profond entre Briançon et Oulx avec une galerie à voie unique et une galerie de secours, avec des trains TER diesel, donc sans électrification. Entre Briançon et Paris, il y aurait une correspondance TGV à Oulx. Le trafic de fret serait limité à cause de la voie unique. Coût estimé : 1,9 milliards d’euros.

B : Une option profonde, mixte (voyageurs et fret) et « évolutive » : un tunnel profond entre Briançon et Oulx, avec deux galeries électrifiées (des TGV entre Paris et Briançon et Gap seraient possibles). Les « évolutions » seraient :
 B1 : Dans une première étape, la gare de Briançon est conservée mais la pente est localement forte ce qui handicape le trafic de fret. Coût estimé : 2,3 milliards d’euros.
 B2 : Dans une deuxième étape, l’entrée du tunnel est en aval de la gare de Briançon ce qui permet des pentes plus faibles. Coût estimé : 2,5 milliards d’euros
 B3, B4 : Dans des étapes ultérieures, on fait une série d’aménagements importants sur la partie Marseille-Briançon (croisements « dynamiques » sans arrêt, plus longs…) ce qui pourrait porter le coût entre 2,8 et 5,9 milliards d’euros selon l’étendue des améliorations.

L’impact des tunnels profonds (A et B) est plutôt limité. Mais il y aura 2 à 3 millions de m3 de déblais à évacuer. Les détails des tracés profonds et des points d’évacuation ne sont pas encore définis.

C : Un tracé en surface par un « train des montagnes ». Il s’agirait d’un train TER léger, entre Valence et Oulx, en partie en crémaillère, qui desservirait les stations de Montegnèvre, Clavière et Cesana. On nous assure qu’il éviterait la vallée de la Clarée ainsi que d’autres sites protégés du côté italien. Cette option ne permet aucun transport de fret et évidemment aucun ferroutage, ce qui semble en contradiction avec les préalables des études. Coût estimé : 1,8 milliards d’euros, impact environnemental fortement négatif.

Pour comparer les coûts, le tunnel routier du Fréjus mis en service en 1980 a coûté 1,26 milliards d’euros, en valeur de 2013, c’est-à-dire un coût comparable aux chiffres cités ici.

Le Collectif Clarée penche pour les options profondes, sous réserve de solutions acceptables pour l’évacuation des déblais. Il semble que les auteurs des études penchent plus précisément pour l’option profonde B2.